Der M45 – ein Schienenersatzverkehr?

Hallo

Noch bis weit in die 60er Jahre hinein fuhr auf dem Weg der heutigen Buslinie M45 die Straßenbahnlinie 54. Als sie am 2. Mai 1967 ihren Betrieb einstellen musste, wurde sie durch die Buslinie 54 ersetzt, aus der bei Umstellung auf dreistellige Liniennummern die Linie 145 und bei Einrichtung der Metrolinien die Linie M45 wurde. Letzten Endes stellt sie aber immer noch unverändert den Ersatz für die Straßenbahnlinie 54 dar, wenn man davon absieht, dass der Bus wegen der Einrichtung einer Fußgängerzone in der Spandauer Altstadt nun seit etwa 30 Jahren dort einen etwas anderen Weg nehmen muss, was die Fußwege in die Altstadt deutlich verlängert.

Eine Straßenbahn könnte mitten durch die Fußgängerzone fahren, wie Beispiele aus vielen anderen Städten, aber auch ein Blick zum Alexanderplatz, deutlich zeigen. Eine Straßenbahn könnte zudem unabhängig vom Straßenverkehr auf eigenen Trassen auf vorhandenen Mittelstreifen und damit schneller durch die Stadt gelangen, als jeder Bus. Selbst Busspuren können da nicht mithalten, solange sie immer wieder von Falschparkern und Rechtsabbiegern blockiert oder zeitlich begrenzt werden.

Der M45er ersetzt noch heute den Schienenverkehr der alten Straßenbahnlinie 54. Im Sinne eines komfortablen Verkehrsangebotes wäre es nach über 45 Jahren an der Zeit, dort endlich wieder den Schienenverkehr aufzunehmen. Wie Erfahrungen belegen, würden sich die Fahrgastzahlen deutlich erhöhen, wodurch sich die Wirtschaftlichkeit der Linie ebenso deutlich verbessern ließe.

Leider hat man es unterlassen, die damals abgewirtschafteten Gleise zu erneuern, sondern legte die Straßenbahn still, und nicht nur die Linie 54, sondern sämtliche Linien im damaligen Westteil Berlins. Man strebte damals eine autogerechte Stadt an, eine Idee, die sich später als undurchführbare Utopie erwies, weil der Platz in einer Großstadt nie ausreichen wird, um für alle zurückzulegenden Wege die Fahrt mit einem Pkw zu ermöglichen.

Dass die Stilllegung ein Fehler war, wird inzwischen auch in breiten Kreisen eingesehen, doch hat man es bisher kaum geschafft, diesen Fehler zu korrigieren. Die wenigen Kilometer neuer Straßenbahnstrecken, die in den letzten zwei Jahrzehnten im früheren Westteil der Stadt errichtet wurden, so in der Seestraße und der Bernauer Straße, stellen ein viel zu geringes Tempo für die Wiederherstellung eines gesamtberliner Straßenbahnnetzes dar. So muss die Linie 54 wohl auch weiterhin im Schienenersatzverkehr betrieben werden, da eine Erneuerung der Strecke nicht absehbar ist.

Warum ist sie das eigentlich nicht? – Ach natürlich, das ist ja viel zu teuer! – Ist es das wirklich? Was wäre wohl geschehen, wenn man nicht 1954 die Stilllegung des Straßenbahnnetzes der BVG beschlossen hätte? Hätte man dann nicht auch die Gleise, die Haltestellen, die Oberleitungen usw. erneuern müssen? – Natürlich hätte man das! Eine solche Infrastruktur nutzt sich schließlich ab und muss hin und wieder erneuert werden. Diese Investitionen hat man sich erspart und dafür einen Jahrzehnte dauernden Schienenersatzverkehr in Kauf genommen.

Wenn irgendwo im S-Bahn-, U-Bahn- oder verbliebenen Straßenbahnnetz ein vorübergehender Schienenersatzverkehr nötig wird, kann man unschwer erkennen, wie dort die Fahrgastzahlen zurück gehen. Ein solcher Verkehr wird als unattraktiv betrachtet und verleitet dazu andere Wege zu suchen, wie zum Beispiel die Nutzung eines privaten Pkws. Nach Beendigung solcher Erschwernisse nehmen die Fahrgastzahlen dann im gleichen Maße wieder zu. Dieses Phänomen wäre beim M45er nicht anders!

Was wäre also geschehen, wenn die Straßenbahn nicht stillgelegt worden wäre? – Es hätte auch Schienenersatzverkehr gegeben, denn die Gleise hätten irgendwann ihr Alter erreicht, in dem sie nicht mehr sicher befahrbar gewesen wären. Sie wären dann aber erneuert worden und der Schienenersatzverkehr wäre eine vorübergehende Erscheinung geblieben. Niemand hätte sich Gedanken darüber gemacht, ob man die Gleiserneuerungen hätte bezahlen können, insbesondere bei einer so wichtigen Linie, wie der Straßenbahnlinie 54 vom Zoo zum Johannesstift. Man hätte sie einfach bezahlt, ganz selbstverständlich, genau wie man auch heute notwendige U-Bahnsanierungen finanziert, obgleich sie wesentlich teurer sind. Auch der U-Bahnhof Ruhleben wurde erst vor kurzem saniert, obwohl die Fahrgastzahlen dort wirklich nicht gerade hoch sind. Eine solche Sanierung ist aber selbstverständlich und wird heute auch bei der Straßenbahn kaum noch in Frage gestellt. So wurde selbst die nur recht wenig genutzte Uferbahn nach Schmöckwitz vor kurzem für viel Geld saniert, was richtig war, obwohl der Neubau einer solchen Strecke heute sicher kaum noch von irgendjemand gefordert werden würde.

Warum ist dann aber kein Geld für die weitaus bedeutenderen Strecken nach Spandau vorhanden? Nur weil dort zur Zeit keine Schienen liegen? – Ja, richtig! Weil dort keine Schienen mehr vorhanden sind, lehnt man es ab, dort wieder welche zu verlegen. Man sagt nicht, man wolle prinzipiell keine Straßenbahn, weil dafür die Argumente fehlen, man behauptet lieber es wäre zu teuer. Würden dort aber noch Straßenbahnen fahren, wäre es nicht zu teuer die Strecke alle zwanzig Jahre zu erneuern. So oft geschieht das ja auf dem noch vorhandenen Netz auch in etwa, natürlich immer abhängig von der Belastung jeder einzelnen Strecke.

Wäre das alte West-Berliner Straßenbahnnetz noch vorhanden, würde man es ohne große Diskussionen ungefähr alle zwanzig Jahre neu errichten. Das geschieht in allen Städten, die auch für die Zukunft ihre Straßenbahn erhalten möchten! Bemerkenswert ist dabei übrigens, dass gerade diejenigen Städte, die einen besonders hohen Kostendeckungsgrad aufweisen, wie zum Beispiel Stuttgart, diejenigen sind, die besonders viel Geld in ihre Schieneninfrastruktur investiert haben.

Nun ist bei uns aber die Grundlage ein andere: Es sind eben zumeist keine Strecken mehr vorhanden. Man müsste im Laufe einer zwanzig Jahre dauernden Erneuerung nicht erst alte abgenutzte Gleise entfernen, sondern könnte gleich neue verlegen, wie es sogar schon in der Leipziger Straße und auf der Oberbaumbrücke geschehen ist. Sparen könnte man dadurch freilich auch nichts, weil dafür oft erst irgendwelche Leitungen verlegt und Straßenquerschnitte verändert werden müssten. Im Laufe von zwanzig Jahren könnte so aber dennoch ein neues Straßenbahnnetz in ganz Berlin entstehen, welches wesentlich leistungsfähiger und attraktiver wäre, als der heutige Busverkehr und wesentlich billiger als der einst angestrebte Ausbau des U-Bahnnetzes.

Statt dessen hat man aber Geld, um auf verkehrsreichen Verbindungen viele Busse hintereinander einzusetzen, jeder mit einem Fahrer besetzt, wo die leistungsfähigere Straßenbahn mit deutlich weniger Personal auskäme. Man muss dabei beachten, dass die Personalkosten heutzutage stets der größte Kostenfaktor im öffentlichen Personennahverkehr sind. Da ließe sich mit Straßenbahnen eine Menge einsparen und dennoch könnten neue Fahrgäste gewonnen werden, was wieder zu Mehreinnahmen führen würde. Außerdem würde sich der verbleibende Individualverkehr um jene neuen Fahrgäste verringern, was die Straßen entlasten würde.

Es wird daher höchste Zeit, dass die Straßenbahn wieder den Westen Berlins bedient. Es wäre wirtschaftlich vernünftig, attraktiver für die Fahrgäste und eine Entlastung für den Straßenverkehr.

Viele Grüße

Ulrich C.

P.S.: Das zugehörige Forum zur Spandauer Straßenbahn findet man hier:

http://www.tram-spandau.de/forum/

Also ich bin ja ehrlich gesagt etwas zwiegespalten zum Thema Tram. Zum einen natürlich Schnelligkeit und mehr Platz schön und gut, aber wenn mal z.B. wieder ein Auto im Gleisbett landet oder irgendwas Anderes die Fahrt ausbremst, ist gleich ein ganzer Abschnitt dicht und man darf im dümmsten Fall laufen. Mit dem Bus besteht immerhin noch die Möglichkeit einer operativen Umleitung und man muß nicht erst schnellstens irgend woher Wagen für einen notdürftigen SEV ordern.

Aber wenn eine Tram hier nach Spandau soll, dann doch wenigstens in Verknüpfung mit dem Restnetz im Ostteil. Wie ich bei der Spandauer Initiative gelesen habe, soll sich das Netz ja nur auf Spandau beschränken und z.B. schon in Ruhleben Schluss sein. Das fände ich irgendwie unattraktiv, dann dort nochmal in den eingekürzten 45er umsteigen zu müssen. Dann lieber durch bis Zoo und weil eh nicht mehr viel fehlt, gleich mit dem Restnetz verbinden.

Soweit meine Statement dazu.

Hallo René

Citaro-Fan schrieb:Also ich bin ja ehrlich gesagt etwas zwiegespalten zum Thema Tram. Zum einen natürlich Schnelligkeit und mehr Platz schön und gut, aber wenn mal z.B. wieder ein Auto im Gleisbett landet oder irgendwas Anderes die Fahrt ausbremst, ist gleich ein ganzer Abschnitt dicht und man darf im dümmsten Fall laufen. Mit dem Bus besteht immerhin noch die Möglichkeit einer operativen Umleitung und man muß nicht erst schnellstens irgend woher Wagen für einen notdürftigen SEV ordern.

Das ist zwar richtig, doch nach dieser Logik müsste man auch die U-Bahn durch Busse ersetzen, weil auch sie im Falle eines Unfalls, etwa durch Selbstmörder, für eine ganze Weile unterbrochen wird. Letzten Endes halte ich aber die Straßenbahn dem Bus gegenüber für so überlegen, dass man diesen seltenen Fall hinnehmen sollte. Weitaus öfter dürfte es vorkommen, dass man mit einer Straßenbahn an einem Stau vorbei fahren kann, in dem der Bus trotz Busspuren stecken bleibt, weil die Busspuren blockiert sind.

Citaro-Fan schrieb:Aber wenn eine Tram hier nach Spandau soll, dann doch wenigstens in Verknüpfung mit dem Restnetz im Ostteil. Wie ich bei der Spandauer Initiative gelesen habe, soll sich das Netz ja nur auf Spandau beschränken und z.B. schon in Ruhleben Schluss sein. Das fände ich irgendwie unattraktiv, dann dort nochmal in den eingekürzten 45er umsteigen zu müssen. Dann lieber durch bis Zoo und weil eh nicht mehr viel fehlt, gleich mit dem Restnetz verbinden.

Hier liegen leider einige Missverständnisse vor. Fakt ist doch, dass auch über zwanzig Jahre nach der Wiedervereinigung kaum Straßenbahnstrecken im Westen Berlins entstanden sind. Wie lange soll es wohl bei diesem Tempo dauern, bis die Straßenbahn Spandau erreicht? Ich fürchte, dafür leben wir nicht lang genug.

Die Spandauer Straßenbahn wird daher als eine zweite Keimzelle für ein Straßenbahnnetz in ganz Berlin betrachtet. Neben dem Bestandsnetz, das sich vorwiegend im ehemaligen Ostteil der Stadt befindet, würde die Spandauer Straßenbahn die Stadt in die Zange nehmen und so eine Ausdehnung über das ganze Stadtgebiet in deutlich kürzerer Zeit ermöglichen. Es steht dabei ganz außer Frage, dass die Spandauer Straßenbahn und das übrige Berliner Netz schließlich auch zusammenwachsen sollen.

Das in der Presse dargestellte "Kernnetz" mit dem von dir erwähnten Endpunkt in Ruhleben, soll dabei also keinesfalls ein Zielnetz darstellen. Es herrscht auch Einigkeit darüber, dass ein Endpunkt in Ruhleben keinesfalls dauerhaft bestehen darf. Als provisorischer Endpunkt, nach der Eröffnung eines Streckenabschnitts, bis zur Eröffnung des nächsten Abschnitts, halte ich ihn allerdings für vertretbar.

Eine Durchbindung bis zum Zoo, sowohl im Zuge des M45ers, als auch im Zuge des M49ers, wird selbstverständlich ebenfalls angestrebt, wobei aber zunächst eine Konzentration auf Spandau geschieht. Auch Strecken nach Potsdam oder Hennigsdorf gelten dabei durchaus als vorstellbar, zumal wohl beide Städte auch daran interessiert wären. Eine ebenfalls vorgeschlagene Strecke nach Falkensee erscheint dagegen weniger sinnvoll.

Das vorgestellte "Grundnetz" darf jedenfalls nicht als Zielnetz missverstanden werden. Es stellt auch kein Mindestnetz dar, unter dem man nicht beginnen kann. Da man aber nicht alles auf einmal umsetzen kann, ist es erforderlich, in mehreren Schritten das Zielnetz anzustreben. Mit dem "Grundnetz" wurde ein relativ beliebiger Zwischenschritt beispielhaft dargestellt. Es wäre aber auch denkbar, dass man sich bis zur Umsetzung dieses Projektes entscheidet, eine nicht im "Grundnetz" enthaltene Strecke vor einer dort enthaltenen zu realisieren. Es soll also ein Beispiel gezeigt werden, wie ein Spandauer Straßenbahnnetz aussehen könnte. Es dürfte natürlich auch anders aussehen, aber wichtig ist es zunächst, das Interesse an einer Straßenbahn in und um Spandau zu fördern, damit so ein Projekt überhaupt Chancen auf Verwirklichung erhält. Hier muss noch viel Informationsarbeit geleistet werden, um Vorurteile gegen die Straßenbahn auszuräumen. Viele Spandauer scheinen sich immer noch eher an die quietschenden Zweiachser der Vergangenheit zu erinnern, als eine Vorstellung von modernen Niederflurbahnen zu haben.

Unter diesem Link findet sich übrigens, wenn man die Seite etwa bis zur Hälfte nach unten scrollt, ein von mir vorgeschlagenes Konzept zum künftigen Spandauer Straßenbahnnetz. Das dürfte hoffentlich auf alle Fragen Antworten geben, und wenn nicht, dann einfach fragen.

Viele Grüße

Ulrich

Ich bin beim durchscrollen auf den Punkt "Tarif" gekommen. Dort steht etwas zu einer Forderung eines eigentändigen Tarifs nur für Spandau. Dann habe ich die Seite ausgeschaltet. Das war mir zu dumm.

Eine ähnlich überkandidelte Forderung ist ein Baustopp BER und eine Neuplanung am neuen Standort.

Hallo

fischefüttern schrieb:Ich bin beim durchscrollen auf den Punkt "Tarif" gekommen. Dort steht etwas zu einer Forderung eines eigentändigen Tarifs nur für Spandau. Dann habe ich die Seite ausgeschaltet. Das war mir zu dumm.

Eine ähnlich überkandidelte Forderung ist ein Baustopp BER und eine Neuplanung am neuen Standort.

Diesen Punkt halte ich auch für absurd. Er hat aber auch mit der Straßenbahn gar nichts zu tun, weshalb man ihn einfach überlesen sollte. Bitte einfach weiter herunter scrollen.

Viele Grüße

Ulrich C.

Ulrich C. schrieb:Auch Strecken nach Potsdam oder Hennigsdorf gelten dabei durchaus als vorstellbar, zumal wohl beide Städte auch daran interessiert wären.

Die könnte man gleich als Stadtbahntrassen ähnlich den Karlsruher Modell bauen.

Ulrich C. schrieb:Eine ebenfalls vorgeschlagene Strecke nach Falkensee erscheint dagegen weniger sinnvoll.

Man lauere lieber auf die ebenfalls geplante S-Bahn dorthin. Bin mal gespannt, wer als Erster in Falkensee ist, wenn es ernst werden sollte.

Ganz nebenbei wird es aber viele Trassen geben, wo sich auch die Tram im Stau aufhängen könnte, wie beispielsweise im Straßenzug Seeburger Str (M37er-Strecke). Hier sehe keinen Platz für das Gleis in Randlage und die langen Züge würden bei Halt noch mehr den Autoverkehr blockieren, grade wenn sich auch noch Züge kreuzen. Der Bus fährt an die Haltestelle rechts ran und die Autos können seitlich überholen. Die Tram aber hält standardmäßig in Straßenmitte (es sei denn man baut die Gleislage intelligenter) und der MIV darf hinten warten und staut sich evt. an.

Eine Trasse durch die Altstadt sehe ich übrigens mit vielen vorangehenden Protesten verbunden, denn wo bleibt denn z.B. der Wochenmarkt? Und außerdem herrscht zeitweiliger Lieferverkehr, der die Tram ausbremsen könnte.

Ich selbst habe im Prinzip nichts gegen eine Tram hier, sehe aber o.g. Probleme aufkommen und betrachte dies sogleich mit gewisser Skepsis.

Dass Straßenbahnen in Fußgängerzonen in Altstädten problemlos klappt, beweisen ja nun wirklich genug Städte. Los geht es in unserer Gegend mit Brandenburg/Havel und bis nach Freiburg im Breisgau gibt es unzählige weitere Beispiele.

Allerdings sehe ich keine sinnvolle Strecke durch die Spandauer Altstadt, da dies für jeden möglichen Ast nach Norden einen Umweg bedeuten würde, es sei denn, man fährt auch gleich noch durch den Kolk und den Wröhmännerpark. Etablierte Strecken stillzulegen scheint im Übrigen ebenso schwer zu sein, wie neue zu bauen. Proteste wird es IMMER geben.

Das von dir beschriebene Szenario (Straßenbahn in Fahrbahnmitte) würde es so wohl nur noch in Berlin als Neubaustrecke geben. Keine andere Stadt der Welt würde beim Bau einer neuen Strecke so leichtsinnig agieren. Da gehören Stadtplaner ans Werk, die ihre Arbeit verstehen. Da heißt es auch mal, einen ganzen Straßenquerschnitt neu zu gestalten. Da heißt es, Fördermittel für neue, optisch ansprechende Eigentrassen zu nutzen. Und Rasengleis allein reicht nicht!

So, wie sich die Situation in Berlin darstellt - mit den engen Niederflurzügen aus erster Generation, mit den dillettantisch gesteuerten LZA-Steuerungen, mit den nicht vorhandenen Ansprüchen an stadtgestalterisch einwandfreie Anlagen (Fortsetzung leider möglich) - ist es kein Wunder, dass sich weder die hochfliegenden Spandau-Ideen, noch kleinere, aber wichtige Bestandsnetzergänzungen durchsetzen werden.

Hallo Philipp

fischefüttern schrieb:Dass Straßenbahnen in Fußgängerzonen in Altstädten problemlos klappt, beweisen ja nun wirklich genug Städte. Los geht es in unserer Gegend mit Brandenburg/Havel und bis nach Freiburg im Breisgau gibt es unzählige weitere Beispiele.

Eben. Natürlich geht das, wenn man es will. Die Straßenbahn würde ja nicht die gesamte Altstadt in Beschlag nehmen, sondern nur einen sechs Meter breiten Streifen in der Carl-Schurz-Straße. Da kann auch nich ein Lieferwagen neben dem Gleis halten, zumal dort die Straßenränder nicht zugeparkt sind. Ein Halten in zweiter Reihe ist dort ja glücklicherweise nicht nötig.

fischefüttern schrieb:Allerdings sehe ich keine sinnvolle Strecke durch die Spandauer Altstadt, da dies für jeden möglichen Ast nach Norden einen Umweg bedeuten würde, es sei denn, man fährt auch gleich noch durch den Kolk und den Wröhmännerpark. Etablierte Strecken stillzulegen scheint im Übrigen ebenso schwer zu sein, wie neue zu bauen. Proteste wird es IMMER geben.

Natürlich müssten die nach Norden weiter führenden Strecken entlang der alten Neuendorfer Straße am Brauhaus Spandau vorbei zum Wröhmännerpark führen. Der Park selbst würde aber nicht berührt werden. Die Linie zum Falkenhagener Feld würde natürlich bereits über Am Juliusturm und Falkenseer Platz führen. Von Umwegen kann dabei keine Rede sein. Man bedenke auch, dass nur so ein Umsteigen zur U7 am Bahnhof Altstadt Spandau möglich ist. Eine Führung der Straßenbahn über den Altstädter Ring zum Rathaus würde in der Relation zur U7 enorme Umwege zur Folge haben. Es mag aber sein, dass das im Moment kaum jemanden stören würde, weil man es ja gewohnt ist. Dennoch wäre es eine deutliche Verbesserung, wenn man Altstadt Spandau zur U7 umsteigen könnte. Die Haltestelle könnte in der Carl-Schurz-Straße unmittelbar vor dem U-Bahneingang liegen.

Viele Grüße

Ulrich

Hallo René

Citaro-Fan schrieb:Ganz nebenbei wird es aber viele Trassen geben, wo sich auch die Tram im Stau aufhängen könnte, wie beispielsweise im Straßenzug Seeburger Str (M37er-Strecke). Hier sehe keinen Platz für das Gleis in Randlage und die langen Züge würden bei Halt noch mehr den Autoverkehr blockieren, grade wenn sich auch noch Züge kreuzen. Der Bus fährt an die Haltestelle rechts ran und die Autos können seitlich überholen. Die Tram aber hält standardmäßig in Straßenmitte (es sei denn man baut die Gleislage intelligenter) und der MIV darf hinten warten und staut sich evt. an.

Die Seeburger Straße halte ich nicht für so staugefährdet, dass dort die Straßenbahn regelmäßig Verspätungen wegen Staus einfahren würde. Autofahrer haben zudem die Möglichkeit auf andere Straßen auszuweichen, etwa auf den Brunsbütteler Damm, oder auch das Auto stehen zu lassen und die Straßenbahn zu nutzen. Anderswo pflegen übrigens auch Busse nicht an den Straßenrand zu fahren, sondern sogenannte Kaphaltestellen zu nutzen, da sie so leichter wieder in den Verkehr zurück gelangen können. Für den Autoverkehr dürfte es zudem unbedeutend sein, wie lang ein Hindernis ist. Entscheiden ist dann nur, das man nicht vorbei kommt, dabei ist es aber egal, ob es sich um einen Bus oder eine Straßenbahn handelt. Theoretisch könnte man aber natürlich auch die Gleise an den Straßenrand führen, aber ob das das wahre wäre?

Citaro-Fan schrieb:Eine Trasse durch die Altstadt sehe ich übrigens mit vielen vorangehenden Protesten verbunden, denn wo bleibt denn z.B. der Wochenmarkt? Und außerdem herrscht zeitweiliger Lieferverkehr, der die Tram ausbremsen könnte.

Proteste gibt es ja immer. Da muss man eben möglichst viele Leute überzeugen. Zwei Gleise werden jedenfalls die Carl-Schurz-Straße nicht so komplett bedecken können, dass kein Platz mehr für einen Lieferwagen bleibt. Früher fuhr da ja auch schon die Straßenbahn. Der Wochenmarkt? Wo findet der eigentlich genau statt? Notfalls könnte er vielleicht ein wenig ausweichen? Ist denn der Markt nicht groß genug für einen Wochenmarkt? Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg!

Viele Grüße

Ulrich

Ulrich schrieb:Theoretisch könnte man aber natürlich auch die Gleise an den Straßenrand führen, aber ob das das wahre wäre?

Klappt in Kroatien auch. Spart auch noch Platz, wenn man die Haltestellen gleich in den Gehweg integrieren kann. Ich wüsste nicht, worin das Problem liegen sollte. Ich habe mich schon oft gefragt, warum die Straßenbahn zwingend mittig fahren muss.

Ulrich C. schrieb:Der Wochenmarkt? Wo findet der eigentlich genau statt? Notfalls könnte er vielleicht ein wenig ausweichen? Ist denn der Markt nicht groß genug für einen Wochenmarkt? Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg!

Der findet meist samstags auf dem Platz vor dem Rathaus statt. Ok, wenn die Trasse nur durch die Carl-Schurz-Str. führen soll, kann man selbstredend auf den Markt ausweichen. Ich dachte erst, dort sollte eine Art Zentralhaltestelle hin, wie es damals wohl schon gewesen war.

Ulrich C. schrieb:Theoretisch könnte man aber natürlich auch die Gleise an den Straßenrand führen, aber ob das das wahre wäre?

Das meinte ich mit intelligente Bauweise. Gegebenfalls werden die Gleise eben im Haltestellenbereich an den Rand geschwenkt.

Hallo René

Citaro-Fan schrieb:

Ulrich C. schrieb:Der Wochenmarkt? Wo findet der eigentlich genau statt? Notfalls könnte er vielleicht ein wenig ausweichen? Ist denn der Markt nicht groß genug für einen Wochenmarkt? Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg!

Der findet meist samstags auf dem Platz vor dem Rathaus statt. Ok, wenn die Trasse nur durch die Carl-Schurz-Str. führen soll, kann man selbstredend auf den Markt ausweichen. Ich dachte erst, dort sollte eine Art Zentralhaltestelle hin, wie es damals wohl schon gewesen war.

Eine Haltestelle am Markt wäre sicher sinnvoll, aber sie würde keinerlei Umsteigefunktionen bieten, sondern nur der Erschließung der Altstadt dienen. Es wäre eine einfache Haltestelle im Zuge der Carl-Schurz-Straße.
Ich denke aber, der Wochenmarkt könnte auch vor dem Rathaus bleiben, denn ich plädiere dafür, die Straßenbahn aus der Carl-Schurz-Straße unmittelbar hinter dem Mühlengraben, noch vor dem Zugang zur U-Bahn, nach rechts zu führen und um den U-Bahneingang herum auf den Mittelstreifen des Altstädter Ringes zu legen. Hier wäre genug Platz für eine Haltestelle, der Fußweg zum Bahnhof wäre kürzer, als bei einer Haltestelle direkt vor dem Rathaus, es wären auch direkte Zugänge zum U-Bahn-Zwischengeschoss möglich und die Kreuzung mit der Seegefelder Straße könnte geradeaus überquert werden, was die Verkehrsführung dort sehr vereinfachen würde.

Viele Grüße

Ulrich C.

Hallo Philipp

fischefüttern schrieb:

Ulrich schrieb:Theoretisch könnte man aber natürlich auch die Gleise an den Straßenrand führen, aber ob das das wahre wäre?

Klappt in Kroatien auch. Spart auch noch Platz, wenn man die Haltestellen gleich in den Gehweg integrieren kann. Ich wüsste nicht, worin das Problem liegen sollte. Ich habe mich schon oft gefragt, warum die Straßenbahn zwingend mittig fahren muss.

Vielen Dank, für die Bilder. So etwas ähnliches baut man zur Zeit wohl auch in Bochum-Langendreer. Ich halte solche Gleise am Straßenrand durchaus für günstig, wenn es sich anbietet. Man muss dabei aber auch bedenken, dass es dann weitgehend unmöglich ist am Straßenrand zu halten. Natürlich kann man dort das Parken verbieten, aber denke bitte auch daran, das gelegentlich mal die Müllabfuhr kommen muss. Wo sollen die bleiben? Wo soll sich ein Taxifahrer lassen, der einen gebrechlichen alten Menschen zur Haustür begleiten muss? Es gibt eben immer eine Menge zu bedenken.

Viele Grüße

Ulrich C.